Disusun Oleh:

Yuska Apitya Aji Iswanto S.Sos

Mahasiswa Pascasarjana Hukum Universitas Pamulang (Unpam)/Jaringan Komunikasi “Pamulang of Inclusive Law”

 

Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) karena menyangkut aktivitas ekonomi dan social yakni berkaitan dengan distribusi barang, jasa, dan tenaga kerja, serta merupakan inti dari pergerakan ekonomi di perkotaan. Ketersediaan sarana transportasi sangat memegang peranan vital dalam aspek sosial ekonomi melalui fungsi distribusi antara daerah satu dengan daerah yang lain. Mode distribusi ini akan menjadi lebih mudah dan cepat bila sarana transportasi yang ada berfungsi sebagaimana mestinya sehingga transportasi dapat menjadi salah satu sarana untuk mengintegrasikan berbagai wilayah di Indonesia. Melalui ketersediaan transportasi, penduduk antara wilayah satu dengan wilayah lainya dapat ikut merasakan hasil produksi yang rata maupun hasil pembangunan yang ada. Skala ekonomi (economy of scale), lingkup ekonomi (economy of scope) dan keterkaitan (interconnectedness) harus tetap menjadi pertimbangan dalam pengembangan transportasi dalam kerangka desentralisasi dan otonomi daerah yang kerap didengungkan akhir-akhir ini.

Satu hal yang perlu digarisbawahi dalam persoalan transportasi adalah integrasi, dimana berbagai pelayanan transportasi harus ditata sedemikian rupa sehingga saling terintegrasi, misalnya truk pengangkut kontainer, kereta api pengangkut barang, pelabuhan peti kemas, dan angkutan laut peti kemas, semuanya harus terintegrasi dan memungkinkan sistem transfer yang terus menerus (seamless). Para perkembangannya, sarana transportasi di Indonesia berjalan sedikit lebih lambat dibandingkan dengan negara-negara berkembang di Asia diantaranya Malaysia, Singapura, Jepang dan korea Selatan.

Saya menganalisa, salah satu faktor utama penyebab stagnasi kemajuan sarana transportasi ini adalah ketidakjelasan regulasi pemerintah dalam menangani kinerja sistem transportasi yang ada. Kebanyakan dari negara maju menganggap pembangunan transportasi merupakan bagian yang integral dari pembangunan perekonomian. Pembangunan berbagai sarana dan prasarana transportasi seperti halnya dermaga, pelabuhan, bandara, dan jalan rel dapat menimbulkan efek ekonomi berganda (multiplier effect) yang cukup besar, baik dalam hal penyediaan lapangan kerja, maupun dalam memutar konsumsi dan investasi dalam perekonomian lokal dan regional. Sektor transportasi dikenal sebagai salah satu mata rantai jaringan distribusi barang dan penumpang telah berkembang sangat dinamis serta berperan didalam menunjang pembangunan politik, ekonomi, sosial budaya maupun pertahanan keamanan. Pertumbuhan sektor ini akan mencerminkan pertumbuhan ekonomi secara langsung sehingga transportasi mempunyai peranan yang penting dan strategis. Keberhasilan sektor transportasi dapat dilihat dari kemampuannya dalam menunjang serta mendorong peningkatan ekonomi nasional, regional dan lokal, stabilitas politik termasuk mewujudkan nilai-nilai sosial dan budaya yang diindikasikan melalui berbagai indikator transportasi antara lain: kapasitas, kualitas pelayanan, aksesibilitas keterjangkauan, beban publik dan utilisasi.

Pesatnya kemajuan teknologi terutama di jejaring internet memungkinkan manusia mendapatkan informasi dengan mudah dan cepat. Kondisi inilah yang kemudian dimanfaatkan untuk menciptakan mode transportasi berbasis online. Layanan transportasi online ini memungkinkan calon penumpang tidak perlu datang ke sebuah pangkalan ojek ataupun transportasi angkutan lainnya. Calon penumpang cukup memesan dari sebuah aplikasi di smartphone.

Fenomena kehadiran transportasi online, mulai dari yang berbentuk taksi (kendaraan roda empat) atau ojek (kendaraan roda dua) harus diakui memicu reaksi dari berbagai lapisan masyarakat yang menggantungkan hidupnya dengan layanan ojek, terutama pengendara ojek konvensional (manual).

Konflik yang timbul setahun terakhir ini lebih kepada kecemburuan dari pelaku transportasi konvensional terhadap transportasi online. Permasalahan ini menjadi semakin tak terkendali seiring semakin banyaknya transportasi online yng menjamur di perkotaan. Maret 2016 silam, masyarakat yang mengatasnamakan Paguyuban Transportasi Konvensional berdemo di depan Istana Merdeka menuntut agar transportasi online dihapuskan. Tuntutan ini berdalih bahwa pendapatan pekerja transportasi konvensional berkurang drastis seiring adanya migrasi besar-besaran pelanggan yang beralih menggunakan jasa transportasi online.

(sumber : https://kumparan.com/dewi-rachmat-k/gambaran-saham-taksi-express-dan-blue-bird-yang-terjun-bebas)

 

Jika merujuk grafis di atas, bias dianalisa bahwa masa-masa kejayaan taksi konvensional mulai tergerus dengan hadirnya layanan transportasi online baik roda dua maupun roda empat. Data dari Bursa Efek Indonesia (BEI) menyebutkan, saham PT Express Transindo Utama Tbk (TAXI) 5 tahun terakhir merosot tajam.

Hingga kuartal III-2016, PT Express Transindo Tbk (TAXI). Express harus mencatatkan rugi di kuartal III-2016 sebesar Rp 81,80 miliar dari periode sama sebelumnya untung Rp 11,07 miliar. Pendapatan perseroan turun 28,94 persen menjadi Rp 512,57 miliar. Tak hanya laporan keuangannya saja yang merosot, saham-sahamnya pun ikut terjun bebas. Dalam 5 tahun terakhir, saham Taksi Express terus merosot. Posisi tertinggi saham TAXI terjadi pada tanggal 20 September 2013. Saat itu, saham TAXI menembus level Rp 1.770. Dari kondisi ini bias dianalisa bahwa keberadaan taksi online benar-benar memberi ancaman bagi eksistensi taksi konvensional.

Permasalahan lain yang muncul adalah penerapan tarif transportasi online yang jauh lebih murah ketimbang transportasi konvensional. Sebagai bentuk penyelesaiannya konflik, Kementerian perhubungan (Kemenhub) akhirnya menerbitkan Peraturan Menteri (Permen) Perhubungan Nomor 32 Tahun 2016 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Umum Tidak dalam Trayek. Permen ini mengatur angkutan tidak dalam trayek, seperti taksi, angkutan sewa, carter, pariwisata, dan lainnya. Adapun taksi atau penyedia transportasi online wajib mendaftarkan diri dan nama dalam STNK harus berbadan hukum atau sesuai Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, yakni termaktub dalam Pasal 139 ayat 4.

Sementara, penyelenggaraan taksi online atau angkutan berbasis aplikasi dijabarkan lebih lanjut dalam Bab IV Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 tentang Penyelenggaraan Angkutan Umum dengan Aplikasi Berbasis Teknologi Informasi. Salah satu klausulnya menyebutkan bahwa perusahaan jasa angkutan tidak dalam trayek, misalnya taksi, diperbolehkan memakai aplikasi. Penyediaan aplikasi bisa dilakukan sendiri atau bekerja sama dengan perusahaan aplikasi yang sudah berbadan hukum Indonesia. Sistem pembayaran angkutan tersebut juga boleh disematkan sekaligus dalam aplikasi asalkan tetap mengikuti ketentuan di bidang informasi dan transaksi elektronik.

Bila perusahaan angkutan umum, seperti taksi bekerja sama dengan perusahaan aplikasi, perusahaan aplikasi tidak boleh bertindak sebagai penyelenggara angkutan. Maksudnya, perusahaan aplikasi tidak boleh mengatur tarif, merekrut pengemudi, dan menentukan besaran penghasilan pengemudi.

Perusahaan penyedia aplikasi, misalnya Uber dan Grab dengan layanan GrabTaxi, juga diwajibkan memberi akses monitoring pelayanan, data semua perusahaan angkutan umum yang bekerja sama, data semua kendaraan dan pengemudi, dan alamat kantornya sendiri. Perusahaan aplikasi yang menyediakan jasa angkutan orang menggunakan kendaraan bermotor juga diwajibkan mengikuti ketentuan pengusahaan angkutan umum yang dimuat dalam Pasal 21, 22, dan 23 Permen No 32 Tahun 2016. Ketentuan tersebut antara lain meminta perusahaan aplikasi mendirikan badan hukum Indonesia. Bentuk badan hukum yang diakui adalah Badan Usaha Milik Negara, badan usaha milik daerah, perseroan terbatas, atau koperasi. Perusahaan aplikasi juga diminta untuk menyelenggarakan izin angkutan orang tidak dalam trayek. Syaratnya antara lain mesti memiliki minimal lima kendaraan atas nama perusahaan, lulus uji berkala, memiliki pul dan bengkel, serta pengemudi harus memiliki surat izin mengemudi (SIM). Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 ini disahkan pada Maret 2016 lalu dan mulai berlaku pada September 2016. Aturan ini juga telah dirangkum dalam laman publikasi produk hukum di situs resmi Kemenhub.

(sumber : http://mozaic.co.id/male/my-blue-bird-uber-grabcar-aplikasi-taksi-online-indonesia/)

Pun Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 sudah resmi diberlakukan, konflik antara transportasi online dan konvensional masih saja terjadi di sejumlah daerah. Jika merujuk pada grafik di atas, terlihat jelas perang tarif terjadi di lapangan. Perbandingan tarif dasar dan berjalan sangat terlihat drastis antara taksi online dengan taksi konvensional (dalam hal ini Blue Bird). Para sopir taksi konvensional menilai, Uber dan GrabCar melakukan monopoli harga, sehingga tarif yang diberlakukan keduanya jauh lebih murah dibanding transportasi umum konvensional. Akibatnya, penumpang lebih memilih menggunakan layanan tersebut ketimbang transportasi umum konvensional.

Saat ini layanan taksi di Jakarta terbagi atas taksi yang menggunakan tarif batas atas, seperti Blue Bird; dan tarif batas bawah, antara lain Express, Taxiku, dan Primajasa. Pada tarif batas atas, ongkos yang dikenakan saat buka pintu adalah Rp8.000, ongkos per kilometer sebesar Rp4.600, dan ongkos untuk waktu tunggu Rp55.000 per jam. Pada tarif bawah, ongkos yang dikenakan saat buka pintu adalah Rp7.500, ongkos per kilometer sebesar Rp4.000, dan ongkos untuk waktu tunggu Rp45.000 per jam. Ketentuan tersebut berdasarkan Keputusan DPD Organda DKI dalam surat bernomor 512/DPD/ORG-DKI/I/2015 perihal pemberitahuan tarif angkutan umum di Jakarta.

(Sumber: http://foto.metrotvnews.com/view/2017/03/16/672362/perbandingan-tarif-taksi-online-dan-konvensional)

Tarif taksi daring seperti Uber dikenakan ongkos Rp3.000 saat membuka pintu dan Rp2.000 per kilometer (Rp200 per 100 meter). Sedangkan per jamnya dikenakan ongkos Rp18.000 dengan Rp300 menitnya. GrabCar memberlakukan tarif datar (flat), dengan tidak ada argometer, tarif buka pintu, tarif pesan, maupun macet dan tidak macet akan tetap sama. Hanya saja ada perhitungan jam sibuk dari pukul 16.00-19.00 WIB. Tarif minimum adalah Rp10.000, dengan Rp1.000 setiap kilometernya. Dengan melihat perbandingan tarif inilah, para pelanggan taksi dan angkutan konvensional berpindah jasa. Kecemburuan antar sopir taksi pun mulai muncul.

Puncak konflik tarif ini terjadi pada Maret 2017, konflik dan bentrok pecah antara sopir angkot dengan taksi online di Kawasan Tangerang. Kemudian, meluas ke Kota Bogor. Aksi demo juga dilakukan dari kedua sopir baik online maupun konvensional. Mereka sama-sama meminta keadilan kepada pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah. Aksi demo juga dibarengi dengan aksi mogok narik yang dilakukan oleh ribuan sopir angkot konvensional (angkot). Akibat dari aksi ini, banyak masyarakat Kota Bogor yang menerima dampaknya, seperti sulitnya mendapatkan transportasi. Aktivitas ekonomi dan sosial di Kota Bogor pun mengalami kelumpuhan selama beberapa hari, pelajar dan mahasiswa kesulitan melakukan mobilisasi. Pekereja kantoran juga mengalami keterlambatan masuk kerja.

Mencegah dampak meluas ke daerah lainnya, akhirnya 14 Maret 2017, Pemerintah Pusat merevisi aturan tarif dalam Permenhub Nomor 32 Tahun 2016. Ada 11 poin revisi yang disebutkan dalam aturan baru ini, diantaranya jenis angkutan sewa, kapasitas silinder mesin kendaraan, batas tarif angkutan sewa khusus, kuota jumlah angkutan sewa khusus, kewajiban Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) berbadan hukum, pengujian kendaraan secara berkala, pool atau tempat penyimpanan kendaraan, bengkel, aturan pajak, akses dashboard dan sanksi atas pelanggaraan perusahaan aplikasi diberikan oleh Menteri Kominfo dengan melakukan pemutusan akses (pemblokiran) sementara terhadap aplikasi sampai dengan dilakukan perbaikan. Revisi Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 ini berlaku mulai 1 April 2017. Pemerintah  berharap dengan aturan baru ini, gesekan antara taksi online dengan taksi konvensional bisa diminimalisir.

Namun, apakah dampak dikeluarkannya revisi aturan ini bisa berjalan sebagaimana ekspektasi publik dan pemerintah, hingga kini masih menjadi pertanyaan. Pemerintah sudah seharusnya tegas dalam menyelesaikan dan membuat aturan terkait transportasi online ini. Produk hukum yang diterbitkan pun seharusnya berkeadilan dan tak memberatkan kedua pekerja transportasi baik online maupun kovensional.

Sosialisasi aturan baru ini sudah sepatutnya dilakukan ke seluruh daerah yang mengoperasikan jejaring aplikasi transportasi online. Politik hukum yang baik juga harus dilakukan dengan melibatkan koordinasi dan komunikasi organda dan jajaran aparatur daerah, mulai dari gubernur, bupati, walikota hingga jajaran muspida lainnya. Hal ini penting mengingat dalam revisi Permenhub Nomor 32 Tahun 2016 ini pengaturan tarif taksi  dan ojek online kewenangannya diserahkan kepada pemerintah daerah. Artinya, produk hukum pengaturan ojek online ini nantinya berbentuk Perwali atau Perbup. Dasar hukum untuk menerbitkan Perwali dan Perbup ini mengacu kepada Undang Undang Nomor 23 Tahun 2014 tentang Otonomi Daerah dan Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan. Melalui Undang Undang Otonomi Daerah, pemerintah daerah bisa mengatur pembagian zona, kuota, keamanan dan ketertiban berkaitan dengan ojek online kedepan. Perbup dan perwali ini dirasa mendesak karena revisi Permenhub mulai diberlakukan 1 April 2017. Alasan lainnya adalah, sampai saat ini belum ada satupun pemerintah daerah di Indonesia yang memiliki aturan tentang transportasi berbasis aplikasi daring tersebut. Sementara, persentase angkutan online yang ada yakni 12.000-15.000 unit, hanya 20 persen yang terdaftar secara resmi dan melakukan seperti yang tertuang dalam Permenhub tersebut. Pertanyaan yang sampai saat ini muncul adalah, apakah pemda siap menyusun perwali ini dengan azas keadilan (baik baik sopir onine maupun konvensional?. (***)

 

 

 

loading...